Een auto waarbij je zelf niet meer hoeft te rijden: het is sinds kort geen sciencefiction film meer. De zelfrijdende auto is sinds 10 april goedgekeurd en mag de Nederlandse weg op. Het leidt tot veel reacties, maar hoe veilig is het systeem in de praktijk?
‘’Rijd mij naar de Lidl in Beilen.’’ Het is middag als de 57-jarige Robert zijn locatie intypt in het scherm van zijn Tesla. Even later laat hij zich door het zonnige Beilen rijden in zijn rode Tesla model 3. Hij zit wel achter het stuur, maar hoeft alles alleen maar in de gaten te houden. De zelfrijdende Tesla zorgt voor het sturen, remmen en gas geven. Het is de eerste keer en Robert vindt het nog best spannend. Eenmaal op locatie is hij opgelucht. Hij is er zonder verwondingen en/of schade aangekomen. Robert krijgt een alertheidscore van de Tesla en hij kan uitstappen. De Lidl is bereikt.
Nederland is het eerste Europese land waar Teslarijders met het zogeheten Full Self-Driving System (FSD) de weg op mogen. Het systeem is door Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) uitgebreid getest en zorgt volgens hen bij goed gebruik voor meer verkeersveiligheid op de weg. Het FSD-systeem zorgt ervoor dat de auto in principe zelf rijdt, maar dat je nog wel alert moet blijven. Als bestuurder blijf je namelijk verantwoordelijk. Daarom zit er bijvoorbeeld in de binnenspiegel een camera verwerkt die in de gaten houdt of je alert genoeg bent. Sensoren die in de auto verwerkt zitten kunnen zien of er bijvoorbeeld auto’s van rechts komen of voetgangers zijn die oversteken. Nadat de RDW dit bekend heeft gemaakt, leidde dit tot veel reacties. Sommige mensen zijn enorm enthousiast en zien dit als de toekomst. Andere mensen zijn sceptisch en vinden het vaak een enge ontwikkeling.
Ook Robert hoort bij de groep van Teslarijders die aanvankelijk sceptisch is. Toch wilde hij het proberen en er zelf achter komen hoe het in de praktijk gaat. “Ik vind het heel spannend, maar ik heb gelukkig wel altijd de mogelijkheid om het stuur zelf over te nemen’’, vertelt Robert. ‘’Ik let eigenlijk nog meer op dan normaal, omdat ik niet helemaal weet wat de auto gaat doen.’’ Robert merkt gedurende de rit aan zichzelf dat hij meer ontspannen wordt, omdat hij ziet dat de auto goede beslissingen neemt. ‘’Ik beoordeel in feite mijn leerling als examinator’’, zegt hij. Eenmaal bij het parkeren vindt Robert dat auto best ver naar voren staat. ‘’Hij had nog een meter naar achter kunnen rijden. Ook had ik hem er zelf wel in één keer erin kunnen zetten in plaats van meerdere keren. Maar het is natuurlijk wel erg gemakkelijk dat hij dit van je overneemt’’, aldus Robert.
De RDW laat in een schriftelijke reactie weten meer dan anderhalf jaar uitvoerig bezig te zijn geweest met het onderzoeken van het systeem en het testen ervan op een testbaan en de openbare weg. Volgens het RDW staat veiligheid bij hen voorop. ‘’Door de continue strikte monitoring van de bestuurder is het systeem veiliger dan andere rijhulpsystemen.’’ Het RDW zegt jaarlijks vijftig duizend goedkeuringen af te geven voor voortuigen of voertuigonderdelen.
Bart Kuijpers, hoofdredacteur van Automotive, is expert op het gebied van de ontwikkeling van elektrische auto’s. Om te begrijpen wat het systeem precies inhoudt, maakt hij gebruik van levels. ‘’De industrie heeft levels gemaakt en het eindpunt hiervan is dat auto’s bijvoorbeeld geen stuur meer hebben en honderd procent van de tijd autonoom kunnen rijden. Laten we dit eindpunt level zes noemen. Wat Tesla nu doet, valt eigenlijk tussen die levels in. We zitten in een proces naar die level zes en dit is gewoon weer een stap op weg daar naartoe. We gaan dat level zes nooit halen’’, zegt Kuijpers.
Met de discussie rondom de privacy heeft Kuijpers niet zoveel. ‘’Als er één gevoelig ding is waar we ons druk om moeten maken, is het de netwerken waar we met z’n allen gebruik van maken. Niet over auto’s die zoveel data verzamelen waar ze toch nooit wat mee kunnen.”
Toch benoemt Kuijpers wel de risico’s die het systeem met zich meebrengen. ‘’Het werkt op camera’s. Als het een beetje regent, kun je er niet meer op vertrouwen. Als het donker is buiten, herkent de auto mensen met een zwarte huidskleur in principe niet meer.’’ Volgens Kuijpers blijven er ongelukken ontstaan, doordat het systeem situaties niet altijd goed interpreteert. ‘’Als dit vaker gaat gebeuren, dan wordt het interessant om te zien wat er dan gezegd gaat worden.’’ In de stad, met de huidige infrastructuur, is het systeem volgens Kuijpers niet haalbaar. ‘’Iedere zelfrijdende auto zou niet in staat zijn om die drukke straat uit de rijden binnen een half uur. Een mens maakt op een ritje gemiddeld veertien overtredingen. Ga mij maar eens uitleggen hoe een zelfrijdende auto veertien overtredingen kan maken en waar die juridische consequenties liggen.’’ Volgens Kuijpers is dat probleem onoplosbaar.
Hij vertelt dat de laatste stap in de weg naar een volledige zelfrijdende auto onbetaalbaar zijn. De ultieme proef wordt volgens hem wanneer de zelfrijdende auto zelfstandig af kan rijden voor een rijexamen. ‘’Ik denk dat we dan wel vijftig jaar verder zijn, tenzij je het hem heel makkelijk maakt. Technisch gezien zou het wel kunnen, maar de kans op ongelukken is groot.’’ Kuijpers noemt als voorbeeld het trolleyprobleem, waarbij persoon A iets doet wat veel mensen helpt, maar persoon B onterecht schaadt. ‘’We zullen nooit verder komen dan de 99 procent. Er komt een moment dat zelfrijdende auto moet beslissen over leven of dood. Ik zie niet in hoe dat opgelost kan worden”, zegt hij.
Robert gaat vaker gebruik maken van het FSD-systeem. ‘’Ik durf met deze ervaring straks ook op de snelweg te rijden.’’ Hij vertrouwt erop dat het systeem het aangeeft wanneer hij het niet meer weet en de bestuurder het zelf laat doen. Robert kijkt positief naar de ontwikkeling van het systeem. ‘’Al met al vind ik het plezierig rijden en ik denk echt wel dat dit een verbetering kan zijn, omdat het gemakkelijk is. Het zal een afwisseling worden. Ik kan mezelf voorstellen dat je besluit zelf te rijden als het te druk is op de weg”, besluit hij.
